Целесообразность Великой Северной войны 1700 - 1721 гг.

[Гридь]

Думаю, ответ - не в цене олонецкого и уральского железа, а в открытии удобного пути на запад. Навигация на Неве и Ладоге продолжается в среднем больше 190 дней, а путь к датским проливам не надо прокладывать через полярный круг, удорожая самые ходовые товары. К концу правления Петра I вырос не только экспорт, но и импорт при общем положительном сальдо. В соответствии с принципами меркантилизма в России были увеличены ввозные пошлины. Увеличилось количество торговых судов, заходивших в Петербург. Выросла торговля через Ригу, Ревель и другие порты. За это удовольствие безусловно была заплачена дорогая цена. Если рассуждать о разорительности войн, то с тем же основанием следует говорить о разорительности любых военных расходов, любых войн и любых военных союзов.

Если я правильно понял, уважаемый Zdvij, Вы отстаиваете тезис, в соответствии с которым рост оборота русской внешней торговли в правление Петра Алексеевича был вызван как расширением номенклатуры товаров, поставляемывх на экспорт, так и завоеванием Россией восточного побережья Балтийского моря.

Первая часть данного тезиса, думаю, ни у кого не вызовет возражений. Но, что касается второй его части, позволю себе усомниться в её корректности. Давайте разберёмся в ситуации.

Конечно, завоевав восточное побережье Балтийского моря, нарождающаяся Российская империя получила целых семь портов, что в сравнении с единственным портом до начала Северной войны - явный плюс. С другой стороны, новое приобретение позволило существенно сократить длину транспортных магистралей, соединяющих Россию с рынками Западной Европы. Но это на бумаге, а в реальной жизни всё оказалось не совсем так, вернее совсем не так:

1) Балтика известна своим норовистым характером: жестокие штормы и ледовая обстановка в зимний период здесь не редкость. И навигационная обстановка здесь отличается от беломорской в лучшую сторону не намного.

2) Издревле являясь крайне неустойчивым в политическом отношении регионом и очагом многочисленных войн, Балтийское море в качестве главной магистрали для ведения морской торговли значительно проигрывает северному пути, несмотря на меньшее транспортное плечо.

3) Как известно, скорость каравана определяется скоростью самого медленного парохода, входящего в состав этого каравана. Поэтому для развития торговли не достаточно получить выход к морю и построить на его берегу порт, т.к. порт не производит товары, а является только перевалочным пунктом. Для развития торговли необходимо связать порты и регион, в котором находятся производства товаров, предназначенных для поставки на экспорт, надёжными транспортными магистралями. В данной ветке не раз уже упоминали об уральском железе. Давайте на его примере рассмотрим проблему доставки грузов в порты...

[Гридь]

Итак, нормальных дорог в стране к 1700 г. просто не было, и в качестве магистралей могли использоваться только естественные дороги - реки. Но реки имели существенные недостатки:

а) Кратковременность навигации и вынужденные зимовки судов с грузом. Так, стоимость зазимовавших грузов в 1826 г. составила 19,3 млн. руб. (См.: История железнодорожного транспорта России. В 2-х тт. Т. 1: 1836 - 1917 гг. - СП(б), 1994. - с. 15.). Учитывая тот факт, что в большинстве случаев торговля шла на условиях франко - склад покупателя, купец, судно с грузом которого попадало в такую зимовку, просто напросто замораживал свои оборотные средства. Какие это имело последствия? Самые печальные - отсутствие дорожной сети тормозило развитие русской торговли: она теряла свой главный козырь - высокую оборачиваемость оборотных средств!

б) В отличие от дорог по реке невозможно одинаково свободное передвижение в обе стороны: если в одну сторону судно может идти по течению, то для движения в противоположную сторону необходимо затратить большие усилия: главной тягловой силой были бурлаки. Учитывая тот факт, что большую часть своего пути к балтийским портам уральское железо проделывало по Волге против течения, все эти почти 2.500 км мужики-бедолаги на своём горбу тянули десятки судов, каждое из которых было загружено товарами общим весом по 70 тонн. Журнал "Сын отечества" в 1815 г. по этому поводу отмечал: "На одной реке Волге употребляется ежегодно по крайней мере до 400 тыс. человек единственно для проводу барок, из них погибает ежегодно до 7 тыс. при самих судах, и ещё многие тысячи возвращаются по домам с расстроенным от трудной, можно сказать каторжной, работы здоровьем." (Цит. по: История железнодорожного транспорта России. В 2-х тт. Т. 1: 1836 - 1917 гг. - СП(б), 1994. - с. 15.).

И ещё. Вы, уважаемый Zdvij, совершенно справедливо заметили, что перевозка товаров через полярный круг приводила к их удорожанию. В связи с этим, я бы хотел обратить Ваше внимание на следующий факт: переориентация грузовых потоков с Архангельска на порты Восточной Балтики существенно сократила морскую составляющую пути, увеличив сухопутную часть маршрута. Учитывая, что стоимость перевозки грузов по морю была дешевле, чем транспортировка по рекам России, не факт, что в целом экономика страны выиграла от такой переориентации. К сожалению, у меня нет данных по XVIII в. Но, вот, цифры для середины XIX ст., подтверждающие этот тезис: доставка пуда угля из Англии в Петербург стоила 12 коп., а транспортировка грузов из внутренних районов страны в столицу обходилась водой - до 20 коп. (См.: История железнодорожного транспорта России. В 2-х тт. Т. 1: 1836 - 1917 гг. - СП(б), 1994. - с. 69.).

Таким образом, политика Петра Первого в части развития русской внешней торговли была крайне непоследовательной: создав промышленную базу и тем самым расширив номенклатуру экспортируемых товаров, он неозаботившись создание транспортных магистралей, бросился рубить окно, хотя на тот момент архангельского порта стране хватало с головой, особенно если учесть, что деятельность этого порта и речных систем страны была синхронизирована: в осенне - зимний период и порт, и реки замерзали...

[Гридь]

Кроме того, имеется ещё один аргумент в пользу приоритета развития транспортной системы России в сравнении с завоеванием Балтийского побережья.

Общая протяжённость судоходных путей в европейской части России в начале XIX в., т.е. с учётом введениея в строй трёх крупных водных систем, соединяющих бассейн Волги с Балтийским морем и Петербургом (Вышневолоцкой - 1.397 км, Мариинской - 1.160 км и Тихвинской - 904 км), составляла 34.554 вёрст, что в 3 раза превышало длину судоходных путей крупнейших стран Западной Европы - Франции (12.948 вёрст) и Германии (11.658 вёрст). Однако вследствие обширности территорий Россия была значительно беднее судоходными коммуникациями, приходившимися на 100 кв. миль: в 3,4 раза уступая Германии, в 3,9 раза - Франции, в 4,1 раза - Великобритании! (См.: История железнодорожного транспорта России. В 2-х тт. Т. 1: 1836 - 1917 гг. - СП(б), 1994. - с. 14 - 15.). (К началу же XVIII ст., когда перечисленные водные системы не существовали, ситуация была ещё горше!)

Эта бедность судоходными путями накладывалась на крайне неравномерное "распределение" рек и в итоге приводило к тому, что "... отдельные районы России были разобщены, что делало крайне неоднородным внутренний рынок. О колебании цен на такой наиболее распространённый товар, как хлеб, можно судить по следующим данным: в 1843 г. стоимость 1 четверти ржи (около 200 кг) в Эстонии поднялась, вследствие неурожая, до 7 руб. В то же время в Черниговской, Киевской, Полтавской, Харьковской губерниях куль муки (144 кг) продавалась по 1 руб. 20 коп. Доставить хлеб из этого плодородного района в голодающие губернии было практически невозможно, и стране, вывозившей зерно за границу через порты Чёрного и Азовского морей, одновременно пришлось импортировать его через Балтику. Два года спустя из-за недорода цена четверти ржи в Псковской губернии достигала 10 руб., а в Орле и Мценске она сбывалась по 1,5 руб." (История железнодорожного транспорта России. В 2-х тт. Т. 1: 1836 - 1917 гг. - СП(б), 1994. - с. 68.).

В результате, отсутствие транспортной сети, адекватной потребностям России, исключало некоторые регионы страны из внешней торговли.

[shuric]

В связи с этим, я бы хотел обратить Ваше внимание на следующий факт: переориентация грузовых потоков с Архангельска на порты Восточной Балтики существенно сократила морскую составляющую пути, увеличив сухопутную часть маршрута.

С чего вы так решили? От экономического центра т.е. Москвы до СПб гораздо ближе, чем до Архангельска.

[Гридь]

В связи с этим, я бы хотел обратить Ваше внимание на следующий факт: переориентация грузовых потоков с Архангельска на порты Восточной Балтики существенно сократила морскую составляющую пути, увеличив сухопутную часть маршрута.

С чего вы так решили? От экономического центра т.е. Москвы до СПб гораздо ближе, чем до Архангельска.

А, собственно, почему от Москвы, а не от Урала или ещё откуда-нибудь?

[Zdvij]

Архивариус.

"Вы отстаиваете тезис, в соответствии с которым рост оборота русской внешней торговли в правление Петра Алексеевича был вызван как расширением номенклатуры товаров, поставляемывх на экспорт, так и завоеванием Россией восточного побережья Балтийского моря."

О расширении номенклатуры товаров я не говорил, но возражать
не буду. Петр I решил вопрос увеличения экспорта русских товаров
путем завоевания и строительства новых портов в более доступных,
чем Архангельск районах (плюс увеличение пошлин).

"1) Балтика известна своим норовистым характером: жестокие штормы и ледовая обстановка в зимний период здесь не редкость. И навигационная обстановка здесь отличается от беломорской в лучшую сторону не намного."

Отличается существенно. Больше полугода Балтийское море свободно ото льда (приблизительно с мая по декабрь). Штормы бывают сильными, но не сильнее, чем в Белом, Баренцевом и Норвежском морях. На берегах Балтики больше портов.

"2) Издревле являясь крайне неустойчивым в политическом отношении регионом и очагом многочисленных войн, Балтийское море в качестве главной магистрали для ведения морской торговли значительно проигрывает северному пути, несмотря на меньшее транспортное плечо."

В безлюдных местах корабли не грабят, но и торговать там нельзя. Торговые пути в XVII веке как назло проходили в беспокойных водах. Иначе пришлось бы прекратить судоходство в Карибском море. В XVII веке главной проблемой для плавания по Балтике были не войны Швеции с Данией, а шведский контроль над торговыми путями. Надо признать, что шведская монополия обеспечивала стабильность на Балтике, но Россию такая стабильность не устраивала.

"3) Как известно, скорость каравана определяется скоростью самого медленного парохода, входящего в состав этого каравана. Поэтому для развития торговли не достаточно получить выход к морю и построить на его берегу порт, т.к. порт не производит товары, а является только перевалочным пунктом. Для развития торговли необходимо связать порты и регион, в котором находятся производства товаров, предназначенных для поставки на экспорт, надёжными транспортными магистралями."

Согласен. В идеале строительство Петербурга необходимо было дополнить хорошей дорогой Москва - Тверь - Новгород - Петербург. Петр I поступил иначе, использовав древний речной путь: Нева - Ладога - Волхов - Новгород. Однако уже при Петре этот традиционный маршрут был улучшен за счет строительства канала вдоль Ладожского озера. Внутренние перевозки тоже сократились. Путь от Москвы до Петербурга на 500 км короче, чем от Москвы до Архангельска. С Урала, насколько я помню, товары везли через верховья Волги. От Ярославля до Петербурга расстояние на несколько сот километров короче, чем до Архангельска.

[Akrit]

А почему здесь никто не говорит про Зундскую пошлину?
Мол через Белое море вести товар дорого, а через Балтику значит дёшево? А то что в Датскую казну нужно было платить Зундский сбор значит ерунда...

А каким образом торговля была "перенесена" из Архангельска в Петербург тоже никто не говорит. Нежелали не русские, не иностранные купцы торговать через "новоиспечённое окно в болотах", и царю-бродабрею пришлось перейти к крутым мерам... Рядом указов была запрещена внешняя торговля через Архангельск.
Архангельская торговля была сознательно "задушена" Петром.

Выросла торговля через Ригу

Каким интересно образом она выросла когда указом от 1721 года было запрещено вести торговлю хлебом через Ригу (как ранее и через Архангельск) и также указано чтобы отпускать товары через Ригу и Архангельск только из близких по местоположению к этим портам краев, а из всех прочих непременно в один Петербург.

В соответствии с принципами меркантилизма в России были увеличены ввозные пошлины.

Меркантилизм это не изобретения Петра... При нём действовал всё тот же Новоторговый устав Ордина-Нащокина от 1667 года и пошлины на ввоз были прежние 5% в твёрдой валюте (по специально завышенному курсу т.е. в реальности получалось около 15%, а если товар продавался не в порту прибытия а внутри страны то пошлина ещё больше возрастала) для всех портов кроме Петербурга - в "окошке" пошлину снизили до 3%.

Целесообразности в сооружении Петербурга небыло совершенно никакой, да ещё и в таком неудобном месте и ценою стольких жертв...

[shuric]

А почему здесь никто не говорит про Зундскую пошлину?
Мол через Белое море вести товар дорого, а через Балтику значит дёшево? А то что в Датскую казну нужно было платить Зундский сбор значит ерунда...

Я вас утешу.
http://www.worldstory.ru/russia/03.html
"40. Лишь только увидел он себя обеспеченным во владении Петербургом благодаря Ништадтскому миру, как и объявил сенаторам свое непременное намерение относительно перемены в торговле, приказав, чтобы они постарались привести оное в исполнение как можно скорее. Купцы, немало сбитые с толку такими новыми порядками, подали ему подробные представления против того; все его сенаторы и министры подкрепляли их, сколько силы стало: старый великий адмирал Апраксин даже сказал Петру в глаза, что такими переменами он разорит все купечество и возьмет себе на шею вечные, никогда не осушаемые слезы, но он остался непреклонным в своем намерении и в 1722 году запретил вперед не возить в Архангельск никаких других товаров, кроме произведений архангельской губернии и берегов Двины. Это имело такое действие, что в 1723 году в Петербург навезено было русских товаров великое множество; купцы тоже не могли удержаться, чтобы не следовать за товарными обозами; на другой год строгость этого запрещения несколько смягчена и дозволено более свободы в перевозе товаров в Архангельск, но в обнародованном при этом тарифе пошлина положена 25-ю процентами на сто выше против Петербурга на все привозимые в Архангельск и отпускаемые оттуда товары, исключая деготь, ворвань, мачты и другие деревянные изделия. Это само собою было достаточно для отвода торговли в желанный для Петра канал.

41. Сначала казалось, будто бы предсказание русских сбудется и торговля получит страшный удар от такой перемены. Неудобство перевозки из русских областей в Петербург, особливо когда эта дорога была еще не объезжена и оказывался недостаток в требуемом числе судов, до того возвысило цену привозимых товаров, что русский находил плохую для себя выгоду в базарной цене, тем более что иностранец старался еще выгнать пошлинные деньги, какие заплатил в Зунде, на цене своих и русских товаров. Многие русские купцы, особливо каргопольские и выборгские, ежегодно покупавшие в другое время в Архангельске большие склады иноземных товаров на годичный срок и обыкновенно точно поддерживавшие доверие к себе, пользовались случаем и предлогом не посещать ярмарки и тем приводить своих заимодавцев в необходимость гоняться за ними по диким и пустынным местам и искать удовлетворения путем суда: это разорило разные значительные торговые дома в Голландии и Англии.

42. Но после того как этот убыток был забыт и лучше устроились удобства перевозки в Петербург как водой, так и сухим путем, вскоре оказалось, что эта перемена вообще не причиняет ни малейшего вреда торговле и что местность Петербурга еще гораздо удобнее для торговли русским и иностранцам.

43. Наконец русские лучше ознакомились с дорогами в Петербург и, соразмерив свои перевозные суда с глубиною протекающих туда рек, нашли, что могут привозить свои товары в Петербург с такою же безопасностью и с такими же издержками да еще в гораздо кратчайшее время и раньше, чем в Архангельск, а близость их жилищ подала им случай принять меры вернее и лучше как для отправки товаров, так и относительно цен их.

44. Иностранцы выиграли тут сначала тем, что им не для чего было держать два дома: один в Москве, для заключения торговых сделок, а другой в Архангельске, для приема и отпуска товаров, как принуждены бывали делать при старом порядке: они оставались в Москве и там могли заключать сделки, отправлять и принимать товар. Потом, корабли их могли раньше, и два раза в год, приходить в Петербург и выходить оттуда, меж тем как в Архангельске, где река не очищается ото льда до конца мая, а в начале октября уже замерзает опять, им нельзя было сделать в год больше одной поездки (рейса). Но самую большую выгоду иностранное купечество находило в том, что в Петербурге, лежавшем посреди других торговых мест, или хоть по соседству с ними, оно имело возможность переводить на них, в необходимом случае, свои деньги или получать их также и товаром (in natura). Напротив, чрезвычайная отдаленность архангельской пристани от всех торговых европейских городов делает подобный оборот невозможным, так что кому нужны деньги, тому ничего больше не остается, как подчиниться вексельному курсу, который соображается там вовсе не с свойством торговли или товара, а с изобилием или недостатками денег в запасе, и часто в один год, даже в немногие месяцы, разнится на 15 и даже до 20 процентов.

45. Всеми этими выгодами теперь вознаграждаются затруднения, оказавшиеся для петербургской торговли по случаю зундской пошлины и дороговизны в этом городе: оттого-то и вышло, что хотя по кончине Петра I морские пошлины в Архангельске уравнены были с петербургскими, но торговля все же осталась в Петербурге и не обратилась опять на свой прежний путь."

Этот Фокеродт человек в целом враждебный Петру I, так что ему можно доверять.

[shuric]

Целесообразности в сооружении Петербурга небыло совершенно никакой, да ещё и в таком неудобном месте

Это было единственно возможное место для создания русского порта на Балтике. То что в с IX по XVII век здесь так и не был построен русский город просто удивительно. И свидетельствует о маразме властей Великого Новгорода. Шведы здесь еще в XIII веке пытались построить город. А в XVII веке этот город (Ниен) реально построили.

и ценою стольких жертв...

Интересно - скольких?

[Akrit]

shuric То что торговать можно и через Петербург никто не спорит, но только для этого совсем необязательно искусственно душить торговлю через другие порты.
в Архангельск, но в обнародованном при этом тарифе пошлина положена 25-ю процентами на сто выше против Петербурга на все привозимые в Архангельск и отпускаемые оттуда товары, исключая деготь, ворвань, мачты и другие деревянные изделия. Это само собою было достаточно для отвода торговли в желанный для Петра канал.
Вот они петровские методы...

хотя по кончине Петра I морские пошлины в Архангельске уравнены были с петербургскими, но торговля все же осталась в Петербурге и не обратилась опять на свой прежний путь .Это ошибка морские пошлины небыли уравнены даже при Екатерине которая первой и сняла запрет на внешнюю торговлю через Архангельск.

А в XVII веке этот город (Ниен) реально построили.

Это вы про Ниеншанц И каковы торговые обороты были этого "порта"?

Интересно - скольких?

А то вам неизвестен порядок цифр...

[shuric]

Интересно - скольких?

А то вам неизвестен порядок цифр...

Какой? Несколько тысяч человек?

[shuric]

[

хотя по кончине Петра I морские пошлины в Архангельске уравнены были с петербургскими, но торговля все же осталась в Петербурге и не обратилась опять на свой прежний путь .Это ошибка морские пошлины небыли уравнены даже при Екатерине которая первой и сняла запрет на внешнюю торговлю через Архангельск.
...

Да що вы говорите!
http://www.krotov.info/history/solovyov/solv18p4.htm
"Как исправить торговлю? - стояло в конце программы. Мы видели, что поднят был вопрос о том, нужно ли стягивать торговлю в Балтийском море. В ноябре 1726 года князь Куракин писал из Голландии, советуя восстановить торговлю в Архангельске. Императрица объявила, что сама будет говорить об этом в Верховном тайном совете; велено Сенату снестись с другими коллегиями и сделать справки, чтоб яснее можно было донесть об этом ее величеству. 19 декабря слушано было сенатское доношение о свободной торговле и рассуждали учинить доклад с предложением мнения о поручении комиссии о купечестве барону Остерману, потому что способнее его к такому делу другой персоны не изобрели. 30 декабря дело о вольной торговле было решено, позволено везти товары куда хотят - в Архангельск или в Петербург"

[shuric]

shuric

А в XVII веке этот город (Ниен) реально построили.

Это вы про Ниеншанц И каковы торговые обороты были этого "порта"?

Не знаю. Но это был шведский порт, отрезанный от mainlanda русской границей.

[Zdvij]

По поводу Зундской пошлины (Sound Dues, Oresundstolden, Oresundstullen). Насколько я понял, она составляла около 1-2 процентов от стоимости груза.
http://en.wikipedia.org/wiki/Oresund
http://www.danskskaanskforening.dk/DST/ ... tolden.htm
http://www.moranmicropublications.nl/do ... sGuide.pdf

В русском Таможенном тарифе 1724 года ставки ввозных пошлин были
12,5-37,5 процентов.
http://www.hist.msu.ru/ER/Etext/1724.htm
Речь шла не о том, что Петр I был первым меркантилистом в России,
а о том, что он использовал принятые в Западной Европе
меркантилистские методы.

[Akrit]

Zdvij Во-первых спасибо за великолепные ссылки, особенно ценна последняя.

Насколько я понял, она составляла около 1-2 процентов от стоимости груза.

Вроде как выходит что она варировалась год от года... Если в начале в 1560-1570-е она действительно составляла 1-2% (в рехсталерах с корабля 6-14), то позже при Хритиане IV достигает максимума 150-200 талеров, а это явно не 1-2%...
А в интересуемый нас период 1710-х -1740-х годов сбор достигал 40-60 талеров (тоже на 2% непохоже даже с учётом инфляции)

В русском Таможенном тарифе 1724 года ставки ввозных пошлин были
12,5-37,5 процентов.

От прежней тарифной сетки больших отличий я невижу (разве что более детальная дифференциация по видам товаров). Просто идёт узаконение того положения когда тариф номинально 3-5% на ввоз в порт и 10% на реализацию внутри страны, но т.к. платёж в твёрдой валюте золотом или серебром по завышенному курсу то реально те же 12-15% и 30% при реализации внутри страны...

shuric

Да що вы говорите!

Соловьёв скромно умалчивает что разрешение было только на свободную торговлю пенькой и ещё некоторыми видами товаров, при том что ввозная пошлина на товары сохранялась по-прежнему самая высокая для российских портов, взгляните в соседней ветке на проигнорированные вами ссылки...