Существовал ли рынок в СССР?

[edvins]

Постройка вертолета производилась силами студенческого кружка Технического училища и была закончена к весне 1912 г. Ввиду неполного осуществления проекта цели испытаний были поставлены ограниченные — определение тяги и моментов винтов. До начала испытаний аппарат экспонировался на 2-й Международной выставке воздухоплавания в Москве. Б. Н. Юрьев получил Золотую медаль “за прекрасную теоретическую разработку” проекта геликоптера. Еще до открытия выставки 30 марта 1912 г. он сделал доклад о своих работах на Втором Всероссийском воздухоплавательном съезде. После выставки, уже осенью, были начаты испытания вертолета. Они прежде всего показали, что двигатель “Анзани” непригоден к работе в условиях сложных передач: работал неравномерно, вибрировал, не давал малых оборотов. Вскоре сломался вал несущего винта, сделанный из мягкой стальной трубы, и на этом испытания пришлось прекратить.
-----------
Осталось добавить,что подобные казусы все время преследовали советскую науку.Мало чего жизнеспособного появлялось на свет.

[edvins]

Из мемуаров советского авиатора:

На с.49-50 автор сообщает, что "в начале 1940 г. через Наркомат внешней торговли был оформлен заказ на немецкие самолеты и оборудование для детального изучения их в нашей стране. Он включал в себя более 100 наименований". Далее излагается перечень самолетов и различного экспериментального и вспомогательного оборудования.

На с.50-51 он полностью приводит документ: директиву, которую подписал 14 апреля 1940 г. заместитель председателя СНК СССР А.И.Микоян, касающуюся перелета закупаемых самолетов из Германии в СССР, адресованную начальнику ВВС Красной Армии Смушкевичу, начальнику ГУГВФ Молокову, начальнику Инженерного отдела НКВТ Маштакову. Она содержит подробный план обеспечения этого перелета, включая метеообслуживание, радиосвязь, охрану, встречу и размещение экипажей (которые были немецкими), а также ряд других вопросов. Опубликованная ниже (c. 51) докладная записка наркома авиапромышленности Шахурина и его заместителя Яковлева, адресованная Сталину и Молотову, сообщает точное время прилета в СССР - 28 апреля 1940 г. - первых немецких самолетов: двух Do-215 и пятерки Bf 110, которые приземлились на Московский Центральный Аэродром.

Автор сообщает время и детали испытаний немецкой авиатехники в СССР (с.51): "Основным центром испытаний немецких самолетов был НИИ ВВС. В период с мая по октябрь 1940 г. там были облетаны и исследованы истребители Не 100, Вf 109Е, Вf 110 С, бомбардировщики Dо 215 В и Ju 88 А-1, учебно-тренировочные самолеты Вu 131D, Вu 133, FW 58В и FW 58С. Испытания проводили военные летчики Долгов, Дудкин, Кабанов, Ковальчук, Николаев, Супрун, Шапоров и др."

На с.52 автор приводит материалы из отчета НИИ ВВС, подчеркивая, что "изучение немецкой техники показало то, что самолеты люфтваффе заметно превосходят наши по эксплуатационным качествам.", а ниже (с.52-53) сообщает , что "на основе исследований немецкой авиатехники, проведенных в НИИ ВВС и других научно-исследовательских организациях, в 1940 г. были предприняты шаги по внедрению некоторых немецких технических решений в советскую авиапромышленность" и перечисляет наиболее важные из них: " - освоение производства на заводе №213 в Москве автомата ввода и вывода самолета из пикирования, установленного на Ju 88. Эти устройства применялись затем на самолетах СБ и Пе-2;
- применение фибровых протектированных бензобаков вместо жестких сварных. Уже в 1940 г. было изготовлено 100 мягких протектированных баков для СБ, 30 - для Су-2 и столько же - для Як-1;
- создание в ЦИАМ двухступенчатого центробежного нагнетателя по типу установленного на двигателе DВ 601А. В отличие от применяемых в нашей стране одноступенчатых нагнетателей, он обеспечивал двигателю большую высотность.
Кроме этого, был введен целый ряд мелких, но полезных усовершенствований..."

Отмечатся также, что "после знакомства с немецкими самолетами военные стали требовать обязательного применения на борту радиосвязного оборудования и принятия мер для повышения продольной устойчивости самолетов (в частности, из-за недостаточной устойчивости не прошел госиспытаний истребитель В.П.Яценко И-28)" (с.53).

Еще одна важная и интересная подробность, сообщаемая автором: "Намечалось даже заказать у немцев проект целого завода по выпуску самолетов, вместе со всеми чертежами стапелей для сборки, однако германское руководство отказалось выполнить этот заказ" (с.54).

Наглядным доказательством того, что помимо работы по приемке заказов обычным делом для советских специалистов был и шпионаж, является цитируемое секретное послание зам. Руководителя НКАП А.И.Кузнецова в Наркомат внешней торговли СССР, где приводятся примеры соответствующих методов (см. с. 55-56). Следует отметить, что в постсоветских публикациях (не говоря о более раннем периоде) подобные вопросы обходились тщательнейшим образом и открытое упоминание об этом - несомненная заслуга автора.

Некоторые любопытные детали автор приводит, касаясь пребывания в Германии группы советских специалистов в 1941 г.: показ цеха фирмы "Юнкерс", где в качестве контролеров продукции работали... слепые, а также впечатления об организации затемнения Берлина, для защиты от налетов английской авиации (с.54-56).

Приводимые автором материалы наглядно свидетельствуют о том, что советско-германские контакты в области авиационного производства и технологии продолжались до самого начала войны (с. 56): "В конце мая по договоренности с фирмой "Шварц" для обучения методам производства деревянных лопастей пропеллеров двигателей большой мощности в Германию командировали 6 человек. Группа советских инженеров занималась на фирме "Гетце" изучением технологии производства поршневых колец авиадвигателей. В июне происходили переговоры о технической помощи фирм "Бош" и "Деккель" по изготовлению аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в двигатель. Когда началась война, в командировке в Германии находилось 34 сотрудника Наркомата авиационной промышленности, в том числе 9 - на фирме "Гетце", 6 - на фирме "Шварц", 4 - на фирме "Юнкерс" (по приемке высотных установок)."

[edvins]

Осталось добавить,что в 40-м советские авиаторы позаимствовали документацию из самолетостроительного цеха рижского ВЭФа.

[edvins]

А что такое РЫНОК без заумных формулировок?

Самая простая формулировка из энциклопедии - "сфера товарообмена". Если кому-то платят деньги за работу, это тоже рынок - "рынок труда". Но есть другой подход, согласно которому все, что оплачивается по жестким, установленным государством нормам, рынком не считается. Зарплату платили даже в условиях "военного коммунизма".

Рынок в СССР - территория местного сельского или городского Совета, выделенная для реализации продукции произведенной колхозами, кооперативами и частными гражданами по договорным (свободным от государственного контроля) ценам.

Если бы вопрос упирался в территорию местного совета, вопроса бы
не возникало. Такие рынки были. Понятно, что это "сфера товарообмена", которая легально существовала даже в условиях военной регламентации.

Свободно рынка не было,а зарплата выплачивалась в рассчете на удовлетворение минимальных потребностей индивидуума,и не более того.А в некоторые моменты действовала талонно-карточная система.

[Zdvij]

Ну и где тут преимущества Рынка?

Вопрос ставился не о преимуществах или недостатках рынка, а о том, был он в СССР или нет. Существование рынка до 1917 года признается без серьезных дискуссий.

"Некоторые любопытные детали автор приводит, касаясь пребывания в Германии группы советских специалистов..."

Все это давно публиковалось. Это пример сравнительно открытого и взаимного обмена технической информацией. В том же стиле можно сослаться на неудачные попытки немцев передрать "катюшу", как на пример "слаборазвитости" германской науки.

Постройка вертолета производилась силами студенческого кружка Технического училища и была закончена к весне 1912 г... Осталось добавить,что подобные казусы все время преследовали советскую науку. Мало чего жизнеспособного появлялось на свет.

Советской науки в 1912 году не было в природе. Но идеи студентов реализовали именно в советских машинах.

Осталось добавить,что в 40-м советские авиаторы позаимствовали документацию из самолетостроительного цеха рижского ВЭФа.

Что же было ценного в этой документации, переданной из одного
советского цеха в другой? Ценный опыт ВЭФа сводился к выпуску 33 машин с иностранными двигателями за 5 лет. Для Латвии это было неплохо. Для СССР с тысячами самолетов разного назначения - это капля в море. Конструкции Ирбитиса не были чем-то недосягаемым.

Свободно рынка не было,а зарплата выплачивалась в рассчете на удовлетворение минимальных потребностей индивидуума,и не более того.

Значит, рынок все-таки был, хотя и не "свободный".

[Василий]

Существование рынка до 1917 года признается без серьезных дискуссий.

Если так, то задача упрощается: нужно посмотреть что случилось с экономикой в 1917 году.

Свободно рынка не было,а зарплата выплачивалась в рассчете на удовлетворение минимальных потребностей индивидуума,и не более того.

Значит, рынок все-таки был, хотя и не "свободный".

Были в СССР оклады и заработки, которые существенно превышали "минимальные потребности индивидуума". Это не критерий. Также, я думаю, это не доказывает, что был какой-то рынок.

Что же касается авиации в СССР, то разговоры о том, что советская авиация развивалась на основе краденой документации, беспочвенны. Вместе с тем, думаю, не стоит пытаться принизить достижения И. Сикорского. Фирма Сикорский являлась абсолютным мировым лидером в вертолетостроении (во всяком случае при жизни Игоря Ивановича).

[Nehbcn]

:) Постройка вертолета производилась силами студенческого кружка Технического училища и была закончена к весне 1912 г. Ввиду неполного осуществления проекта цели испытаний были поставлены ограниченные — определение тяги и моментов винтов. До начала испытаний аппарат экспонировался на 2-й Международной выставке воздухоплавания в Москве. Б. Н. Юрьев получил Золотую медаль “за прекрасную теоретическую разработку” проекта геликоптера. Еще до открытия выставки 30 марта 1912 г. он сделал доклад о своих работах на Втором Всероссийском воздухоплавательном съезде. После выставки, уже осенью, были начаты испытания вертолета. Они прежде всего показали, что двигатель “Анзани” непригоден к работе в условиях сложных передач: работал неравномерно, вибрировал, не давал малых оборотов. Вскоре сломался вал несущего винта, сделанный из мягкой стальной трубы, и на этом испытания пришлось прекратить.
-----------
Осталось добавить,что подобные казусы все время преследовали советскую науку.Мало чего жизнеспособного появлялось на свет.

Ну да конечно! СССР уже был в 1912 году!

Приблизительно в это же время НЕлетали первые вертолёты Сикорского!

[Nehbcn]

Осталось добавить,что в 40-м советские авиаторы позаимствовали документацию из самолетостроительного цеха рижского ВЭФа.

И чего?
А западные спецслужбы крали наши технологии!

[Nehbcn]

Ну и где тут преимущества Рынка?

Вопрос ставился не о преимуществах или недостатках рынка, а о том, был он в СССР или нет. Существование рынка до 1917 года признается без серьезных дискуссий.

В условиях жёстких цен и плановой экономики говорить о рыночной экономике видимо абсурдно!

[Zdvij]

Если так, то задача упрощается: нужно посмотреть что случилось с экономикой в 1917 году.

В России национализировали землю, банки и позже - предприятия. Аннулировали долговые обязательства. Но деньги остались.

Также, я думаю, это не доказывает, что был какой-то рынок.

Вот поэтому стоило бы уточнить, каков критерий рыночности?
"Экономическая свобода" или "товарообмен"?

[Nehbcn]

Если так, то задача упрощается: нужно посмотреть что случилось с экономикой в 1917 году.

В России национализировали землю, банки и позже - предприятия. Аннулировали долговые обязательства. Но деньги остались.

Также, я думаю, это не доказывает, что был какой-то рынок.

Вот поэтому стоило бы уточнить, каков критерий рыночности?
"Экономическая свобода" или "товарообмен"?

А разве на Западе присутствует Экономическая Свобода?

[Василий]

В России национализировали землю, банки и позже - предприятия. Аннулировали долговые обязательства. Но деньги остались.

Деньги являются атрибутом рынка, но их наличие еще не является достаточным условием рынка потому, что они являются атрибутом более широкого явления - распределения общественного пордукта. Как-то так.

Вот поэтому стоило бы уточнить, каков критерий рыночности?
"Экономическая свобода" или "товарообмен"?

Видимо, для начала должны быть субъекты рынка, принимающие участие в товаробмене. Т.о. должна быть частная (в смысле не государственная) собственность. Множество субъектов рынка должно быть динамичным (кто-то покидает его, кто-то в него входит). Эта динамичность есть проявление экономической свободы. Вряд ли "товарообмен" и "экономическую свободу" можно противопоставлять, даже отделять друг от друга.

[фома]

Повторяю для непонятливых: основное отличие рынка от социалистической торговли - договорные цены никем не контролируемые. На рынке , в отличие от соц.магазина,торгуются. Продавец всегда просит больше, покупатель всегда хочет заплатить меньше. Цена на рынке устанавливается исключительно в зависимости от спроса и не зависит от затрат на производство или министерских указаний.

[Zdvij]

А разве на Западе присутствует Экономическая Свобода?

Самое время по-иезуитски ответить: есть определенная
степень свободы в рамках системы.

Деньги являются атрибутом рынка, но их наличие еще не является достаточным условием рынка потому, что они являются атрибутом более широкого явления - распределения общественного пордукта.

Вообще-то я считал, что деньги - универсальный товар.

[thor]

Осталось добавить,что в 40-м советские авиаторы позаимствовали документацию из самолетостроительного цеха рижского ВЭФа.

В 40-м году рижский ВЭФ обладал авиационными технологиями мирового уровня, не хуже великобританских, американских или немецких?